falträder

das velowerk befasst sich seit 2002 intensiv mit der entwicklung von faltädern, vorher nur als fahrer und händler, der aber mehr wollte, als den herstellern in den sinn kam und der an das potential dieses formfaktors glaubte und immer noch glaubt. ich war deshalb der erste, der bei riese und müller das rohloff-modell birdy grey bestellte-ohne es je gesehen zu haben, auf die blosse nachricht hin, dass es gebaut werden soll, aus begeisterung darüber, dass es ein hersteller wagt, den billig-sektor zu verlassen und ein faltvelo mit rohloff-naben zu bauen! als es dann da war grosse enttäuschung: ausgerissene gewinde ab werk, viele murks-lösungen, viel zu lautes getriebe (resonanzen) - vielleicht "kult"? mir reicht das nicht, ich will ein VELO!

kunden-feedback (per e-mail am 27.6.2012):

"Sehr geehrter Herr Lösch,

Von Ihrer Website bin ich begeistert, da Sie die Schwachstellen von Faltvelos aufzeigen ( das können alle in den div. Foren) aber eben auch Lösungen ( da haben Sie ein Alleinstellungsmerkmal) anzubieten. Glückwunsch." A.A.

nach den erfahrungen mit dem ersten birdy grey wurde mir schnell klar: wenn ich ein faltrad mit besserer qualität und mit besseren fahreigenschaften will, muss ich das selber bauen.

bei der suche stach mir das speed pro tt von dahon in die augen:

stahlrahmen, scheinbar robust genug um auch wirklich harte kerle anzulocken. (hörnchen)
einfache konstruktion, die das rote dreieck in ruhe lässt (entscheidend für die fahrstabilität)
langer hinterbau, gut für ausgewogenes fahrverhalten
v-brakes
ausreichende faltmechanik

ich habe mir davon einen muster-framekit kommen lassen.

das rahmenkonzept mit dem fixen hinterbau halte ich immer noch für richtig, damit können wir falträder bauen, mit denen wir wirklich fahren können. ich bin dadurch sogar richtig auf den geschmack von kleinen 20"-laufrädern gekommen und brauche kein grosses 26"-velo mehr (und schon gar nicht 28"). die finde ich inzwischen sperrig und unhandlich und in der transportkapazität dem kleinen weit unterlegen. mittlerweile hat der formfaktor 20" eine steile karriere gemacht, ohne diesen wären cargobikes wesentlich weniger praktisch

ein faltmass-wettrennen halte ich für wenig sinnvoll, für mich ist wichtig, dass es ein VELO ist und ich bin zufrieden, wenn es problemlos im öv mit fährt. superklein muss es gar nicht werden. auch ein velo-gewichts-wettrennen halte ich für verheerend, das endet mit instabiler fahrweise und brüchen an lebenswichtigen teilen

hier der allererste prototyp des speed werx aus dem jahr 2002, der ein par monate später fertig war. schon der hatte ziemlich gute fahreigenschaften (freihändig!) bewährte sich vollbepackt mit 80km/h den ofenpass runter (kein flattern), fuhr auch nett als mountainbike im val mora und durfte sogar das fausto coppi-heiligtum auf dem passo dello stelvio besuchen. dies um zu sehen, ob die felgen bei bei der langen abfahrt überhitzen könnten. taten sie nicht, ist aber trotzdem besser, 20"-velos für ernsthafte einsätze mit diskbrake zu bauen.

das speed werx wurde dann in mehreren kleinauflagen gebaut und war jedesmal schnell ausverkauft. zurzeit wird eine 50-er serie namens werx auf tern-basis gebaut.
ich werde das auch weiterhin so machen: keine grösseren mengen auf's mal sondern immer flexibel und für technischen fortschritt offen produzieren.
dein nachteil dabei: gelegentliche lieferengpäse bei einem technologiewechsel!

die entwicklungsreihe (5 generationen) der hinterbau-ausfallenden: hier geht es darum, die grossen kräfte von antrieb (rohloff-drehmomentstütze) und seit 2004 scheibenbremse stabil einzuleiten.
auch der seitenständer wird - für sicheren stand mit gepäck - am hinterbau montiert.
die gabel ist eine eigenentwicklung aus chrom-molybdän-stahl mit bequemer geometrie und speziellen sicherheits-features. der tubus-duo-lowrider lässt sich direkt montieren.

kabel - mechanische und elektrische -  sind bei allen fahrrädern ein leidiges thema, zitat velo-engineer: "cables are not designed, they just happen!"

es ist amüsant zu sehen, wie bei ALLEN ufo-velo-designs die kabel fehlen! ich habe bei meiner arbeit mit faltvelos schnell gelernt, dass man bei einer konstruktion besser gleich von allem anfang an die kabel mit ins zentrum stellt. das bild zeigt die erstaunliche lösung, die dabei für's werx herauskam: ein integrierter kabelbaum, dessen hauptachse immer in der (gedachten) verlängerung der faltachsen verläuft und dessen kabel sich gegenseitig durch bündelung vor beschädigung schützen. eine besondere herausforderung war auch noch das vermeiden von konflikten mit frontgepäck. grossvolumige, nicht allzu schwere gepäckstücke fahren nämlich vorzugsweise vorne am rahmenfesten adapter: vorne der blumenstrauss und hinten die weinkiste.

das werx hat einen sehr steifen und soliden rahmen, deshalb hat es überragende gepäck- und lastentransport- fähigkeiten. körbe aus solidem kunststoff haben sich dabei bestens bewährt, ich habe auch einen speziellen gepäckträger für 20"-falträder machen lassen, mit tiefem ladepunkt und passend zu den ortlieb-haken, die an packtaschen aber auch an diesen körben montiert sind. mit packgurten lassen sich auch riesenladungen sicher transportieren, einfach den gurt unter der ladefläche und um die lange sattelstütze führen.

das velowerk hat seither auch massgeblich zur entwicklung in der faltradindustrie beigetragen,

was bei  tern und dahon unter den bezeichnungen "physis-handlepost" und "fusion-technology"  gebaut wird, geht auf eine velowerk-anregung aus dem jahr 2002 zurück:

ich habe damals vorgeschlagen, den geschraubten steuersatz und den eingesteckten klemmkonus-vorbau durch eine ahead-glocke zu ersetzen. es dauerte aber einige zeit, bis die sache richtig reif war: bei dahon wird sie es wohl nie mehr werden, dort wird immer noch ein bruchgefährdetes gewinde in die aluminiumgabel geschnitten! das glas-tisch-bild zeigt den schon erstaunlich ausgereiften 2003-er dahon-prototyp.

die firma dahon nutzt mein handlepost-konzept unter dem namen "fusion" ohne gegenleistung!

herkömmliche faltradtechnik und ihre risiken

in diesem aufgebrezelten china-teil mit scheibenbremsen, zahnriemenantrieb und rohloff-schaltung ist der wurm drin:
der kraft-pfeil zeigt - schematisch - die hohen kräfte, die beim bremsen mit den kräftigen scheibenbremsen entstehen.
die lenksäule ist 500 mm lang: sie wirkt als hebel, der versucht, der gabel den hals zu brechen. 
die mtb-aheadset-konstruktion, die hier verwendet wird, hat sich bewährt bis etwa 150 mm hebel-länge.
bei 500 mm müsste die konstruktion also verstärkt werden - bei diesem velo wird sie stattdessen geschwächt:
die gabel wird aus aluminium statt aus chrom-molybdän-stahl gebaut.
der überstand des gabelschaftrohrs ist lediglich 12 mm lang, die klemmung einfach (bei standard-ahead sind es vernünftige 40 mm und die verschraubung ist doppelt).
zudem wird ein innengewinde zur vorspannung in das gabelschaftrohr geschnitten.

genau am ende dieses gewindes bricht die bremskraft das gabelschaftrohr ab - ein klassiker!

velowerk-konstruktionen basieren auf reicher erfahrung und sie fangen immer mit einer analyse der belastungen an.

wenn ich mtb-vorbauten betrachte, fällt mir auf, dass es da eine "standard-klasse" gibt, die sich offenbar schöne filigrane teile - sogar aus carbon - technisch leisten kann.
dann gibt es da aber auch die "downhill-klasse", deren material ist deutlich kräftiger gebaut.
das müssen wir bei einer 500 mm -lenksäule auch!

deshalb wird die gabel des werx (sie ist aus chrom-molybdän-stahl) nicht einfach brutal ins velo geschraubt sondern sie bekommt ein füllstück zum schutz vor den klemmkräften der lenksäule und einen zuganker in der soliden gabelschaftkrone.

fahrräder werden aus einem materialmix gebaut

rahmen- und schmiede- teile sind meistens aus aluminium, achsen oder schrauben aus edelstahl. damit - und mit regen und tausalz-lauge haben wir ein ganz spezielles problem am hals: lokalelemente! 
da fliesst spontan ungewollt strom, der die konstruktion langsam zerfrisst. unterbinden ist nicht ganz einfach aber es gibt lösungen:

bei den velowerk-faltädern wird das hauptgelenk des rahmens und das faltgelenk der lenksäule galvanisch entkoppelt.
jedes bauteil wird bei der montage der velos gefettet.
alle rahmen bekommen hohlraumversiegelung.

solche gedanken sind den herkömmlichen fahrradherstellern fremd, sie betrachten sich als teil der modebranche: wir sollen am ende der saison alles wegschmeissen und nächstes jahr neu kaufen.

wirklich?

mittlerweile hat das faltvelo auch bei anderen velo-formaten eine erstaunliche karriere gemacht:  

bei den tandems
pino

bei den trikes
azub
ice-recumbents
hpvelotechnik

diebstahlschutz:

es sieht aus wie ein ganz normales rücklicht, ist aber vollgestopft mit moderner ortungs-und telekommunikationstechnik: ein getarnter gps-tracker mit alarmfunktion, der sich mit dem handy konfigurieren und orten lässt, mit chf. 329.- nicht ganz billig kann sich aber im ernstfall schnell einmal bezahlt machen: velocate vc one.

velowerk seit 1981
website seit 13. februar 1997
aktualisiert am 3.juli 2020

© velowerk: wer hier bilder und / oder ideen klaut, hat mit den üblichen konsequenzen zu rechnen.
datenschutz: diese website ist lediglich dazu da, die vorzüge der velowerk-produkte zu vermitteln.
das velowerk sammelt keine daten und versteckte hintergrundfunktionen gibt es auch keine.
geld wird ausschliesslich mit dem bau und verkauf von velos verdient.

an der klimakonferenz in paris ende 2015 wurde für die zeit nach 2020 ein neues übereinkommen verabschiedet, welches erstmals alle staaten zur reduktion der treibhausgasemissionen verpflichtet. das übereinkommen von paris hat zum ziel, die durchschnittliche globale erwärmung im vergleich zur vorindustriellen zeit auf deutlich unter 2 grad celsius zu begrenzen, wobei ein maximaler temperaturanstieg von 1,5 grad celsius angestrebt wird. die schweiz hat das übereinkommen von paris am 6. oktober 2017 ratifiziert. sie ist damit ein reduktionsziel von minus 50 prozent bis 2030 gegenüber 1990 eingegangen. wer sich jetzt noch ein neues auto kauft, wird dieses ziel persönlich nicht einhalten können, das velowerk empfiehlt deshalb den kauf eines velos.